Mój prywatny projekt. Rower dla mnie szczególny z wielu powodów, także spodziewajcie rekordowo długiego wpisu. Przede wszystkim wiąże się z podjęciem trudnej decyzji. Jesienią 2010 roku pogodziłem się z tym, że już przeszło sezon regularnie nie trenuję i najbliższa przyszłość nic nowego nie oferowała. A w warsztacie stał już prawie skończony rasowy ścigacz MTB sub 8kg. Był już po jazdach testowych, cieszyłem się jak dziecko i co?… I dorosłem. Nie do końca, rowerowym świrem zawsze byłem i będę. Decyzja o pozbyciu się bolidu w połączeniu z rowerową fiksacją dały ciekawy rezultat. No bo jak to bez MTB pod dachem? Tego moja psychika by nie zniosła, więc trzeba było pomyśleć o czymś nowym.

Założenia: 1 – bezobsługowy, 2 – mały budżet, 3 – trwały, 4 – ładny, 5 – lekki. Żaden z punktów nie miał priorytetu. Chciałem w jakiś sposób wszystkie pogodzić, choć skłamałbym mówiąc, że nie ważyłem każdej śrubki. Urywanie gramów odbywało się jednak kosztem małym lub żadnym względem pierwotnych planów.

Nie chciałem karbonu ani amortyzacji. Całość miała być na kompletnej grupie SLX. Rower miał się kręcić na lekkich kołach – tu z oczywistych powodów najbardziej zależało mi na masie. Nie zaczynałem budowy od zera. Kilka drobiazgów miałem, a podczas poszukiwań okazało się, że znajomi skrywali także kilka perełek. W rezultacie nie ma nic z SLX-a i mam jedną część karbonową. Zrealizowałem przy tym wszystkie założenia projektu (nie każda część zebrała 5pkt), który finalnie – miejscami – może wydawać się dziwny ale z pewnością przemyślany oraz… sprytny.

Rama – ze względu na 1. i 3. wykluczyłem używane, co automatycznie skreśliło punkt 5. bo nowa i tania rama nie mogła być jednocześnie lekka. Było kilka opcji. Owszem, były lżejsze (nieznacznie ale zawsze). Jedna była za krótka, inna brzydka. Ostateczny wybór to CORRATEC X-VERT MOTION. Nie obyło się bez przygód, bo rama przyjechała uszkodzona – małe wgniecenie na główce uniemożliwiające montaż sterów. Co dalej? Albo będą naprawiać albo od razu wymienią na nową. Cóż… drugiej nie mieli, czekałem. X-VERT wrócił z nabitymi nowymi sterami.

Widelec – Miał być sztywny i jest, a zatem tańszy i lżejszy od każdego amortyzatora. Jednak nie był to ani najtańszy ani najlżejszy wybór. Dostępne były wówczas bardzo zgrabne sztućce które oferowały 65% masy za 50% ceny obecnego. Na szczęście miałem okazję pojeździć na takim, aby w porę się rozmyślić. Wszystkie podobne modele były 35mm krótsze/niższe od mojego (lub amortyzatora o skoku 80-100mm), co diametralnie zmieniało geometrię roweru. Widok na przednie koło z pierwszego rzędu (obniżenie kokpitu) i kierownica, która szarpie ciebie a nie ty ją (ostry kąt rury sterowej) nie wchodziły w grę. Rower miał być do jeżdżenia, nie na wystawę.

Kokpit – poza klamkami, zostało to, co miało być w ścigaczu. Dwa elementy (parzyste) pochodzą z jeszcze  wcześniejszego projektu ale już tak samo nie wyglądają. Najpierw zabrałem się za rogi, które były wciąż świetne ale na nowe nie wyglądały. Zeszlifowane do żywego i skrócone o centymetr, dostały nową anodę i aluminiowe śruby, chudnąc ostatecznie o 20%. Obecnie śruby stalowe. Obróbce poddałem także wysłużone już manetki SRAM PLASMA. Gdzieś tam z tyłu głowy wiedziałem, że jak coś pójdzie nie tak, to wylądują w koszu. Działają do dziś. Wyciąłem „zbędne” elementy, skróciłem, a gumowy grip zastąpiłem neoprenowym chwytem kierownicy. 30% lżej po kuracji odchudzającej.

Koła – dość niecodzienne, bo znajdziemy tam aż trzy rodzaje szprych i zaplotów. Z przodu sam nigdy nie widziałem pojedynczego krzyża, ale tu inaczej być nie mogło bo takiej długości szprychy – DT revo 2,0-1,5-2,0 – dostałem w gratisie do tylnej przerzutki. Z tyłu, z lewej strony także revo ale tym razem 1,8-1,5-1,8 na dwa krzyże. Szesnaście sztuk o rzadkiej średnicy i mało popularnej długości dostałem za półdarmo z zaprzyjaźnionego serwisu. Od strony napędu już normalnie i dość solidnie bo trzy krzyże na DT comp 2,0-1,8-2,0.

Napęd – tu się działo. Korba DEORE, przerzutka XT, druga 105 (szosowa). Trochę namieszałem, a zaczęło się od przedniej przerzutki. Producenci się dogadali (obaj) i zaczęli wypuszczać nieprawdopodobnie duże i ciężkie modele. „A żeby produkcja była tańsza to zrobimy jeden rozmiar i dowalimy podkładki redukcyjne”. Z tyłu już było zdobyczne XT, więc chciałem komplet. Okazało się, że przód z redukcją jest z ołowiu. 123% masy starszego brata z zeszłego stulecia! Rodzeństwo wymarło i nie było dostępne (coś tam znalazłem ale średnica nie ta). Co teraz? Szosowa? Ale na trzy blaty też lekka nie była. To może dwa… i pyk, zaczął się proces. Był to początek napędów z dwurzędowymi – tak seryjnymi jak i przerabianymi –  korbami, które przy dziewięciorzędowych kasetach dawały zbyt mały zakres przełożeń. Przeróbkę można było zrobić na dwa sposoby. Pierwszy to usunięcie małej zębatki i zamiana średniej 32T na 29T – specjalnie do tego celu robione, mniejsza nie wejdzie ze względu na rozstaw otworów montażowych. Druga wersja – tą wybrałem – to usunięcie tarczy średniej. W jej miejsce wylądowała duża 42T (specjalna do tego celu – inaczej wyprofilowana + krótsze śruby). Mała tarcza 22T musiała urosnąć o tyle, ile ja chciałem. Powszechnie dostępne są 22 i 24T do rowerów MTB oraz 28T do turystyki. Z pomocą przyszedł serwis aukcyjny o globalnym zasięgu. Po miesiącu oczekiwania na paczkę z tajemniczym azjatyckim adresem powstał mechanizm korbowy 42-26T na ramionach DEORE, w cenie SLX-a, o masie wyższej jedynie od topowego XTR-a – różnica 5%. XT na tym polu już przegrywa o 4%, a SLX o 9%. Właśnie teraz, gdy to piszę (2017), SHIMANO kuje na zimno swoje nowe XT 38-28T do napędów 11-rzędowych. Na razie wyrównali mój wynik.

Przerzutka przednia – dwa blaty już są, więc i szosowa zmieniarka miała rację bytu. Ale to nie takie hop-siup, że zamontuję i już. Wszystkie szosowe przerzutki mają dolny ciąg. Moja rama – jak większość MTB – górny. Wiedziałem, że czeka mnie kombinowanie i… wykombinowałem. Tu najprostsze okazało się najlepsze, choć nie od razu na to wpadłem. Cudowałem z jakimiś rolkami, fajkami od hamulców. Nie znalazłem jednak w swojej graciarni nic, co by się nadawało. Nie chciałem kupować żadnej dodatkowej instalacji bo pkt. 2., ani tym bardziej jej tam montować bo pkt. 4. i 5. Uratowała mnie tania rama, bo tanie ramy mają otwory montażowe, na przykład do błotników, co by sobie zadka nie schlapać. O błotnikach mowy nie było, a średnica otworu pasowała idealnie do pancerza, który jakoś tam wlazł ale bez użycia siły ani rusz. Rezultat – jak dla mnie – więcej niż rewelacyjny. Przerzutka 105 wygląda jak komplet z korbą. Finał na wadze przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Konstrukcje, których szukałem były wciąż cięższe o 20-30%, a te dostępne od ręki o 50-60% (wliczyłem dodatkowy kawałek pancerza i dłuższą linkę). Finalnie na przerzutkę i korbę wydałem tyle ile zaplanowałem, oszczędzając jednocześnie 120g (13%). I nie było tu mowy o cięciu, szlifowaniu, czy piłowaniu. Właściciele light-bików i jednocześnie fani wiertarek mieliby coś do dodania. Mi wystarczy, że mają dziury we własnych rowerach.

Rzeczy, które mogą dziwić – potwornie ciężka tylna piasta. Była tania, bardzo mi się podoba, pasuje do przedniej, a jej masa nie wpływa na ciężar rotujący. Znajdziemy także kilka aluminiowych śrub oraz bardzo lekką kierownicę. To także rzeczy, które mi zostały, a z oczywistych powodów nikt takich części z rozbiórki nie kupi.

Praca nad projektem sprawiła mi wiele frajdy. Gdyby nie ograniczenia jakie sobie postawiłem, byłby to kolejny dobry i… zwykły rower.

9170g – gotowy do jazdy, 9309g z dodatkami (koszyk na bidon, osłona ramy, licznik), 9500g – około, dokładnie nie ważyłem bo to już stan na 2016 z nieco cięższymi oponami.

Szczegółowa specyfikacja i zdjęcia. Ostatnie zdjęcia pochodzą już z 2019 roku. Rower po modyfikacji napędu: 1X12 z udziałem SRAM GX Eagle. Chciałem się upewnić przed budową nowej maszyny, że chcę taki napęd. W 2020 roku sprzęt trafił do nowego właściciela a ja zmontowałem to: klik