Oto moja nowa, prywatna leśna strzała. Przyszedł czas na Corrateca, który był cały i zdrowy, ale ja zapragnąłem roweru sprawniejszego. Dziś nie ma wątpliwości, że maszyna na małych kołach (26’’) pojedzie wolniej. Dlaczego? Dlatego (link wkrótce).

W projekt włączyłem większy budżet, niż dziewięć lat temu, co pozwoliło mi oszczędzić na masie bez utraty komfortu czy wytrzymałości. Podobnie jak w przypadku starszego, mniejszego brata, rower miał być bezobsługowy i trwały, w miarę możliwości bez karbonu. Wszystkie części nowe. Chciałem, żeby był bardzo lekki kładąc największy nacisk w tym temacie na koła. Końcowy efekt przekroczył moje oczekiwania. Kilka części jest nieoczywistych, pozornie niepasujących do projektu, ale obiecuję, że nie ma tam przypadku. Rozbierzmy Accenta na części i zobaczcie sami.

Rama
Accent Peak TA jest dla mnie najlepszym możliwym wyborem. Chciałem ramę aluminiową ze wszystkimi pożądanymi cechami ram przeznaczonych do ścigania. Nie chciałem wewnętrznego prowadzenia kabli i wciskanych łożysk mechanizmu korbowego, co znacząco miało ułatwić przyszłe prace serwisowe i w żaden sposób nie wpływa na geometrię. To wszystko do zaoferowania miał właśnie Accent. Poza tym mamy tu sztywną oś, krótki ogon, nisko środek suportu, krótką i taperowaną główkę. Po prostu wszystko.

Były inne opcje? Oczywiście… a właściwie to nie. Znalazłem tańsze i lżejsze, ale po dokładnej analizie okazywało się, że geometria się nie zgadza. Zaś modele aluminiowe topowych marek były dwukrotnie droższe i wcale nie lżejsze. Karbon? Nie chciałem. Poza tym żadna tania Chińszczyzna nie wchodziła w grę, a za coś sensownego musiałbym wyłożyć minimum trzy razy tyle. Pewnie, że lżej. Jednak budżet z gumy nie jest, a poprzedni sprzęt pokazał mi, że ma być przede wszystkim sztywno. Przy bardzo lekkim rowerze ciężar samej ramy nie ma znaczenia. Tym bardziej, że oszczędności w tym miejscu możemy wykorzystać gdzie indziej, szczególnie przy budowie kół.

Widelec
Sztywny, karbonowy, chiński. Element budzący pewne obawy ze względu na swoje pochodzenie. Produkt jednak był testowany (nie ten egzemplarz oczywiście) i dostępny u polskiego, godnego zaufania dystrybutora. Szukając metalowej alternatywy pod sztywną oś znalazłem tylko dwie opcje. Obie droższe i dwukrotnie cięższe. Przy takim wyborze już lepiej byłoby dołożyć i kupić porządny amortyzator.

Koła
Po prostu musiały być lekkie. Bardzo chciałem powalczyć o wynik zbliżony do poprzednich, lekkich dwudziestek szóstek. Właśnie tu efekt finalny na wadze spowodował, że to nie jest dziewięciokilogramowy rower, jak pierwotnie zakładałem. Jest sub 9 i to mocno.

Piasty – zaczynamy od środka. W planach był napęd Shimano 1X12, a więc potrzebowałem bębenka w nowym standardzie micro spline. W tym czasie nie było specjalnie wyboru: albo Shimano, albo DT Swiss. DT było lekkie i drogie, Shimano drogie nie było. Lekkie też nie za bardzo, choć wynik był znacznie lepszy, niż w modelach z lat ubiegłych, a ponieważ kilka deko więcej blisko osi nie przeszkadza – decyzja zapadła… a jednak nie. Nie byłbym sobą, gdybym nie drążył dalej i… znalazłem. Znów chińszczyzna, dlatego zamiast krótkiej chwili zastanawiałem się i analizowałem pół dnia. Było warto, choć nie obyło się bez niespodzianek, ale o tym na końcu. Ostatecznie koła kręcą się na bardzo lekkich piastach o prostej konstrukcji i – co ważne – koszty nie wzrosły.

Szprychy – wybór modelu i rodzaj zaplotu był oczywisty. Sapim D-light lub DT Competition Race. Mam te pierwsze, ale to kwestia przypadku. Ich cena, ciężar i jakość są na jednym poziomie. Obecnie to najlepsze połączenie masy, trwałości i ceny. Alternatywą są płaskie szprychy, które są jeszcze lżejsze ale wciąż dają dużą sztywność. Jednak ich wysoka cena i krótsza żywotność nie dostały zgody na udział w projekcie. Zaplot? Jedyny sensowny pod tarcze, a więc wszędzie trzy krzyże. W tym wypadku same piasty z kołnierzami typu „straight pull” nie dawały nawet innej możliwości.

Obręcze – cała seria XR ze stajni DT Swiss nie potrzebuje rekomendacji. Mój model to 331, a więc najlżejszy z dostępnych. Najlżejszy bo najwęższy, niepożądany dziś w rowerach XC, a zatem i najtańszy. Ten model prędzej znajdziecie w lekkich kołach gravelowych. Dzisiejszy trend w rowerach górskich to bardzo szerokie obręcze, w których lepiej układają się szerokie opony, a ja takich wcale nie potrzebowałem. Ponadto moje stare felgi i tak były znacznie węższe. Finalnie wrażenia z jazdy oceniam lepiej niż dobrze.

Nyple – miało być solidnie i tanio z mosiężnymi nyplami, ale lżejsze rozwiązanie przyszło samo. Razem z obręczami dostałem alu nyple (wraz z podkładkami wymaganymi przez DT do tego typu obręczy) o nowej konstrukcji „squorx” – trwalsze i niezauważalnie cięższe od zwykłych. Względem mosiężnych zaoszczędziłem około 30g. Tak, mało, ale nie wydałem na nie pieniędzy, a to dopiero początek redukcji masy rotującej.

Opony – sprawdzony już wcześniej przeze mnie w najlżejszej możliwej wersji model. Ale jak się okazało, i tu miałem trochę szczęścia. Alternatywne opony w wybranym rozmiarze nie występowały w wersji light.

Opaski – po co o tym pisać? Przecież tu nic… a nie, czekaj…
Od lat jeżdżę na dętkach i mam swoje powody, żeby tego nie zmieniać. Nie znaczy to, że nie mogę użyć taśmy do kół bezdętkowych. Znalazłem nawet taką nieobradowaną. Jej koszt na jedno koło jest porównywalny ze zwykłą opaską, która byłaby czterokrotnie cięższa. Mała rzecz ale zawsze to kolejne 30g w najbardziej pożądanym miejscu. Bezkompromisowi maniacy ultra light poszliby krok dalej i użyli taśmy izolacyjnej, która za grosze daje podobny rezultat. Przerabiałem temat i według mnie jest zbyt miękka, elastyczna. Nawet przy podwójnej warstwie nie budzi mojego zaufania.

Dętki – kosmiczne. Tu miało się nic nie wydarzyć, dopóki nie zbadałem lokalnego rynku. Ze względu na wyżej wspomniany trend z szerokością ogumienia w XC, podstawowy rozmiar dętek nie tylko zmienił rozmiar koła z 26’’ na 29’’, ale stał się… oczywiście szerszy. Nie spodobało mi się to. Włożyłem tyle wysiłku w koła, uzyskując wynik poniżej półtora kilograma, żeby teraz wpakować 50% (ten sam model) cięższe dętki? Nie chciałem dać na tym polu przewagi „bezdętkowcom”, nawet zacząłem rozważać zalanie opon uszczelniaczem, aż znalazłem to: Tubolito S-Tubo MTB. Jestem zachwycony, choć robiąc przelew byłem przekonany, że robię coś głupiego. Za jedną sztukę kupiłbym trzy butylowe dętki w wersji light albo sześć zwykłych. Co dostałem za te kokosy? 85g! Za dwie!!! Najlżejsze standardowe gumy to 280g na dwa koła. Moje, właściwie to plastiki, to sprzęt na tyle wyjątkowy, że poświęcę mu więcej uwagi w teście długodystansowym – klik.

Osprzęt
Kompletna grupa Shimano XT. Najlepszy wybór jeśli ktoś chce mieć bardzo dobry i lekki sprzęt. Topowy XTR jest oczywiście lżejszy ale też mniej trwały i nieporównywalnie droższy. Nie sięgałem też po tańsze podzespoły ze stajni Shimano tylko ze względu na estetykę – chciałem wszystko z jednej grupy. A dałoby się zaoszczędzić tu i ówdzie bez przybrania na masie.

Mechanizm korbowy – kilka słów dla perfekcjonistów. Obecnie mamy cztery standardy jeśli chodzi o szerokość tylnej osi. Dla każdego z nich przypisana jest inna linia łańcucha. Shimano tworząc nowe napędy 1X12 pominęło linię łańcucha najbliższą środka roweru. Oczywiście w najwęższej dostępnej konfiguracji producent podaje, że korba jest kompatybilna z osiami 142mm i 148mm, ale idealna linia łańcucha wypada dla tego szerszego rozstawu. Z pewnością nie ma większej różnicy dla ram ful-suspension lub innych konstrukcji z długim tylnym trójkątem. Mnie takie rozwiązanie w krótkiej ramie XC nie satysfakcjonowało. Potrzebowałem zębatki z offsetem – miała przesunąć łańcuch bliżej ramy o około 3mm. Nie było, naprawdę. Shimano produkuje kilka rozstawów korb ale wszystkie tarcze występują tylko w jednej linii. W związku z tym, że to wciąż nowinki techniczne, trudno było znaleźć zamiennik, a jak już znalazłem – bo znalazłem, tylko jeszcze tego nie wiedziałem – producent nie umiał podać mi linii łańcucha. W odpowiedzi otrzymywałem te same dane, co w specyfikacji korby ale ewidentnie było widać, że musi być inaczej. Była to jedyna zębatka w całym Internecie, która przynajmniej na zdjęciach dawała nadzieję na sukces. W końcu udało mi się znaleźć dystrybutora. Był na tyle uprzejmy, że dostałem zdjęcia „żywego” materiału i…

poszukiwania nie poszły na marne. Kwestią czasu powinno być pojawienie się większego wyboru przednich zębatek czy piast z bębenkiem micro spline. Tych dwóch rzeczy mi zabrakło. Reszta od Shimano jest doskonale opisana w sieci i nie wymaga komentarza.

Połączenie z rowerem
Pedały – także z serii XT 8100. Patrząc na inne części wybór wydaje się oczywisty, a prawda jest taka, że pierwszy raz montuję do swojej maszyny XC pedały od Shimano. W „zatrzaskach” jeżdżę już około dwadzieścia lat i to właśnie system SPD najbardziej mi odpowiada. Japończycy to wymyślili i robią dobrą robotę, ale ja zawsze wybierałem opcje tańsze i/lub lżejsze u konkurencji. Żadne nie były idealne. Przynajmniej jedną z tych cech mogę przypisać wszystkim poprzednikom: 1. Za słabo trzymają – dało się „wyrwać” z zatrzasku przy mocniejszym szarpnięciu. 2. Słaba sprężyna – zbyt mała siła wypięcia nie budziła zaufania. 3. Skrzypienie – między podeszwą a korpusem, smarowanie nie pomagało na długo. 4. Awarie – np.: pęknięta sprężyna. 5. Sztywność połączenia – podeszwa nie przylegała do korpusu powodując klekotanie i oczywiście mniej efektywny transfer mocy. Tym razem z premedytacją kupiłem pedały 60g (21%) cięższe niż mógłbym i stwierdzam, że w połączeniu z butami i blokami od Shimano są bez wad.

Siodło – Selle Italia SLR XP wydaje się drogie w podsumowaniu całego projektu. Mógłbym za to kupić dwa i to lżejsze. Wiedziałem jednak dokładnie, za co płacę ponieważ dwa rowery temu ujeżdżałem siodło, które różniło się tylko materiałem, z którego wykonano pręty. Był to dla mnie sprzęt bardzo: trwały, wygodny (przede wszystkim) i lekki. Dodając do tych cech niską cenę musiałbym coś wykreślić, ale tak jak w przypadku pedałów, w punktach stycznych nie chciałem koniecznie oszczędzać ani na masie, ani na złotówkach.

Chwyty kierownicy – stare, poczciwe WCS’y. Używałem takich latami i teraz do nich wracam. Są bardzo uniwersalne i ktoś mógłby powiedzieć, że coś do wszystkiego jest do niczego, ale ta wszechstronność bardzo mi odpowiada. Są lekkie, a ich przyczepność jest na bardzo dobrym poziomie. Istnieją lepsi (i ciężsi) konkurenci pod tym względem ale nie w każdych warunkach. Zdarza mi się wystartować w triathlonie MTB, gdzie nie bawię się w zakładanie rękawiczek i nie potrzeba wcale deszczu, żebym przynajmniej na początku etapu miał mokrą rękę. Testowałem bardzo popularne gripy ESI, które uchodzą za bardzo „klejące”. W kontakcie z gołą, mokrą skórą jednak nic nie kleją. Równie dobrze mógłbym sobie kierownice wysmarować mydłem. Z drugiej strony da się jeszcze mocniej odchudzić kokpit bardzo lekkimi piankowymi chwytami. Testowane przeze mnie okazały się za sztywne, co jest nie bez znaczenia przy braku amortyzatora, oraz mniej przyczepne w każdych warunkach. Ritchey WCS to dla mnie złoty środek na każdą okazję.

Na koniec zaskoczenie, niespodzianka i zdziwienie. Jak łatwo zauważyć, nie namieszałem częściami od różnych producentów. Bardzo ucieszył mnie fakt, że wsporniki od Accenta posiadały cechy, których szukałem i oczywiście pasowały wizualnie do ramy i całego projektu. No to „wziąłem”…

Sztyca – zaskoczenie.
Podobnie jak w przypadku siodła, był to dla mnie powrót do sprawdzonej, lekkiej, bardzo prostej konstrukcji i tu wspornik Execute Pro wygrywa ze wszystkimi stosunkiem ceny do masy. Zaskoczyło mnie to, że producent zadziałał tu na swoją niekorzyść. Katalogowy ciężar się zgadza, ale w stanie magazynowym ze wszystkim, co do rurki doczepiono. Gotowy wspornik do jazdy był 8% lżejszy. Wiem, że to mało w perspektywie całego roweru, ale nie mówimy tu o oponie, gdzie ulało się za dużo/mało gumy. To jest precyzyjnie wycięta aluminiowa rurka, która ostatecznie ląduje w kategorii wagowej razem z dwukrotnie droższą konkurencją.

Wspornik kierownicy – niespodzianka.
W serii Execute dostępny był także mostek, ale ten dla mnie był zbyt łagodny. Posadzenie tak krótkiej osoby jak ja w sportowej pozycji na kołach 29’’ wymaga odrobinę zachodu. Potrzebowałem ostrzejszego kąta, żeby obniżyć kokpit. Niespodzianką było to, że Accent o tym pomyślał i nie tylko wyprodukował odpowiednie wsporniki ale dał im też grafikę współgrającą z innymi komponentami.

Kierownica – zdziwienie…
pojawiło się gdy odkryłem, że nie istnieje dziś coś takiego jak lekka aluminiowa kierownica. Czemu tak? Skracając temat do minimum: kup długą i sobie dotnij, ile potrzebujesz. Tylko, że dłuższa kierownica jest przewidziana statystycznie dla większej osoby, a więc cięższej. A jak jest większe obciążenie i długa dźwignia to ścianki muszą być grubsze (cięższe), żeby to wytrzymać. Na szczęście miałem kierownicę. Znalazłem odpowiednią modyfikując Corrateca sezon wcześniej. Miała Oryginalnie 65cm szerokości. Wydaje się krótka na dzisiejsze standardy ale jak wspomniałem wcześniej, ja też jestem krótki. Do tego produkt od topowej firmy zajmującej się wspornikami i kierownicami. W tamtym czasie nic lżejszego z aluminium nie znalazłem i jakby tego było mało, niewiele zapłaciłem. Z pewnością dlatego, że nikt jej nie chciał ze względu na mały „zasięg”. I z tego samego powodu już jej nie produkują. Znalazłem za to ten sam model w dwóch innych rozmiarach. Oba przekraczały 70cm a ich ciężar był nieproporcjonalnie większy od mojej, a to ze względu na grubsze ścianki właśnie. I w ten sposób w nowym rowerze znalazła się jedna używana część: Easton EA 70, 650mm.

Obejma i stery od Accent’a świetnie uzupełniają całość. Sprzęt gotowy do jazdy z koszykiem Elite Paron waży 8,7kg. Jeśli otwierasz właśnie strony producentów rowerowych do porównania, odejmij od mojego wyniku ciężar pedałów i koszyka, żeby uzyskać wagę „katalogową” 😉

Specyfikacja:
Peak 8,7kg
Peak 9,7kg

A ten drugi to skąd? Sam się złożył 😉 Nie planowałem, ale pomogłem zrealizować plany komuś innemu. Wyszedł z tego prawie brat bliźniak. Trochę tańszy, odrobinę większy i nie aż tak lekki, ale żeby być fair – 9,5kg, tyle z moimi oponami, które wziąłem z tej samej półki, różnią się tylko (i aż) rodzajem bieżnika i szerokością.

Jakiś miesiąc po „wyprodukowaniu” drugiego roweru, Shimano wyprodukowało kolejną grupę osprzętu z napędem 1X12 – M6100. Nie wykluczone, że w tej bardziej ekonomicznej wersji sięgnąłbym po podzespoły z budżetowej „Deorki”. Mój sprzęt uważam, za projekt skończony. Nie licząc części eksploatacyjnych, nie planuję w przyszłości przebudowy czy dalszego odchudzania. Ale co by było gdyby…

Ten sam, ale lżej i taniej
Z powyższego, bardzo obszernego opisu już wiesz, że kilka elementów mogło być lżejszych i tańszych, ale to nie wszystko. Wróć do specyfikacji, porównaj korby i hamulce. Spowalniacze XT-ka są niezauważalnie lżejsze, za to tarcze do nich w wersji Ice-Tech są wyraźnie cięższe i dużo droższe, dlatego cały komplet na tym polu przegrywa z tańszymi modelami. Różnice w klamkach i zaciskach są głównie materiałowe. W czwartej od góry grupie już nie było czego zmieniać, a brak pokrętła regulującego (jest śruba na imbus) oddalenie klamki stawia nowe Deore wagowo na równi z SLX i XT, a kolorystycznie bardziej pasuje droższego XT-ka.

Ramiona mechanizmu korbowego są bez różnicy wagowej (w tym przypadku 4g więcej dla 5mm dłuższej korby SLX-a). Do obu seryjnie produkuje się stalowe tarcze, ja zamontowałem Alu, dość drogą bo tylko ta mi odpowiadała. Zamienniki będę z pewnością tańsze.

Wszystkie cztery grupy Shimano są ze sobą kompatybilne i nic nie stoi na przeszkodzie, żeby namieszać. Gdybym się na to zdecydował i nie zamontował także pozornie ciężkich lub drogich części, możliwe byłoby osiągnięcie wyniku 8,55kg przy budżecie niższym o prawie 10%.

Ten sam budżet do rozbudowy
Pobawmy się jeszcze liczbami. Za te same pieniądze stwórzmy rower na karbonowej ramie z założeniem redukcji masy w kolejnych latach. 28% – tyle musiałbym zaoszczędzić pieniędzy na pozostałych częściach. Mało realne w sensowny sposób, ale już 20% byłbym w stanie wyciągnąć tylko na ogumieniu i napędzie. Czyli części, które prędzej czy później wymienić będzie trzeba. Na starcie byłoby to „aż” 9,5kg z lekką węglową ramą, ale z perspektywą rozwoju nawet do sub 8kg.

Co jeszcze?
Niespodzianki, które zostawiłem sobie na koniec. Raczej unikam produktów niewiadomego pochodzenia, a w tym wypadku widelec i piasty plasowałem w kategorii wątpliwych i sobie wykrakałem.

1. Nie ta piasta – długo oczekiwaną paczkę otwierałem jak prezent w Boże Narodzenie a tu… pomyłka. Gratulacje dla pakowacza, który do kartonika włożył prawie komplet piast. Przyznaję że dalsza komunikacja ze sprzedawcą była bardzo miła, jednak formalna droga reklamacji wydawała się zbyt długa. Piasta, którą otrzymałem miała bardzo popularne standardy i stwierdziłem, że szybciej ją sprzedam na miejscu lub zbuduję coś nowego – patrz: tylne koło drugiego Accenta.

2. Za ciasno – tym razem nie wiem czy winna była piasta czy oś przysłana razem z widelcem, bowiem jedno i drugie pochodzi z Dalekiego Wschodu. Nie dało się włożyć osi bez użycia siły, a co dopiero wyjąć w plenerze (np w razie awarii). Problem został rozwiązany przy pomocy papieru ściernego. Ewidentnie ktoś miał rozkalibrowaną maszynę w Azji. Nawet nie 0,1mm ale tyle wystarczyło, żebym miał godzinę więcej pracy.

3. Za płytko – nie mogłem wyregulować przedniego hamulca w drugim rowerze. Albo raczej mogłem… wiele razy. Za każdym wystarczyło jedno użycie, żebym zaczynał od nowa. Co się okazało? Jeden z gwintów do mocowania zacisku hamulca był za płytki, ale wciąż na tyle głęboki, żeby nie było tego widać gołym okiem. Skróciłem śrubę o milimetr i po kłopocie… którego w ogóle nie powinno być.

Koniec
No ile można nawymyślać przy jednym rowerze? Jak widać dużo. Praca przy projekcie sprawiła mi dużo frajdy. Nie obyło się bez problemów, ale te natychmiast zamieniałem w wyzwania. Z każdym się uporałem, przez co satysfakcja była jeszcze większa. Może tobie też zbudować rower?